En Medellín los incidentes viales ya matan más que los homicidios. Los expertos coinciden en que no se trata de azar, sino de un problema de salud pública, atravesado por cuestiones de clase y género, que hemos normalizado durante años.
Por Leidy Juliana Restrepo
Sobre la avenida Regional, en sentido sur-norte, una pantalla negra anuncia en luces naranjas la cuenta de lesionados en esa vía. Al final deja un mensaje: «¡Cuídate, en casa te esperan!». El dato recuerda las campañas que contaban muertos y enfermos durante la pandemia del covid-19. Sin embargo, para muchas personas, la advertencia no es suficiente.
Hasta el 11 de octubre de este año los incidentes de tránsito han cobrado más de 246 vidas en Medellín y ya superan por mucho a las 189 personas asesinadas hasta la misma fecha, según datos del Observatorio de Movilidad de Medellín y el Sistema de Información para la seguridad y la Convivencia (SISC). Esto significa 29 muertes más que entre enero y octubre de 2025, un aumento del 13,36 %.
Un síntoma de lo que los expertos coinciden en llamar: pandemia. Una, que a diferencia del covid, nos sigue costando una vida diaria en promedio, y que parece que hemos normalizado.
Por estos días la ciudad presume —y con razón— haber bajado su tasa de homicidios a un solo dígito (6,9), una reducción del 27 %, mientras más de 10 personas de cada 100.000 habitantes mueren en las vías cada año.
Esa tasa de muertes en incidentes de tránsito se mantuvo cerca de 10 entre 2018 y 2023, subió a 13 en 2024 y fue de 11 el año pasado. “Es posible que lleguemos a superar el 12, lo cual sería infortunadamente histórico”, dice Carlos Cadena, exsecretario de Movilidad de Medellín (2020-2021) y experto en medio ambiente y transformación urbana.
“No nos dejemos confundir con el hecho de que los homicidios afortunadamente están bajando. Ese no es el punto, el punto es que los números nuestros en seguridad vial son malos y siguen convirtiéndose en más malos”, afirma Cadena.
Para Mariana Vélez Cárdenas, politóloga, magíster en Gobierno y Políticas Públicas e investigadora en temas de seguridad vial para la Corporación Región, “no se trata de competir con cifras entre dos tragedias”, sino de implementar acciones que sean consecuentes “con la magnitud de las vidas que se están perdiendo en la ciudad”.
Mientras tanto, a propósito de los cinco homicidios ocurridos en septiembre (la cifra más baja en 50 años), la frase que el alcalde de Medellín, Federico Gutierrez, y su secretario de Seguridad, Manuel Villa repiten por estos días es que “la única tasa aceptable en homicidios es cero”; frase que valdría la pena trasladar a las muertes en las vías.
La enfermedad que le corre por las vías a la ciudad
¿Ha tenido alguna vez un accidente de tránsito? Para los expertos, llamar “accidente” a los incidentes o muertes las hace ver como algo inevitable. La discusión y comprensión debe empezar por el lenguaje, por lo que, aseguran, son más pertinentes los términos de “incidente” o “siniestro vial”.
Jose Richard Blanco, arquitecto y magíster en Ingeniería de Transporte y experto políticas públicas de seguridad vial, explica que, aunque la ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito) usa la palabra accidente, este se asocia con azar, “pero todo incidente, toda muerte tiene una causa y si tiene una causa es prevenible”. Desde la salud pública prefiere no llamarlo siniestro, término más ligado al “tema comercial de los seguros o la protección”.
Fernando Herrera, gerente de proyectos de la Corporación Región, que se encuentra incluyendo la seguridad vial en sus preocupaciones como organización de la sociedad civil, sí acepta siniestro, junto con otros expertos. “Una de las cosas que la idea de movilidad segura plantea es: no es un accidente, es un siniestro”. Desde esa visión la falla está en el sistema, sus infraestructuras, normas, políticas públicas y comportamiento social. “Hablamos de siniestros porque hace parte de la falla del sistema que debería estar funcionando para proteger la vida”, dice.
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Lo que es importante tener claro es que “no es normal que las personas se mueran en las calles”, resume Cadena. “Estamos frente a una nueva pandemia: las muertes en las calles de nuestra ciudad”, afirma el exsecretario de Movilidad. Blanco coincide con Cadena: explica que se puede llamar pandemia, porque al igual que el covid-19, ocurre en todo el planeta y es “multicausal, no depende de una, sino que tiene muchas causas, pero es prevenible”.
Este problema de salud pública es, además, costoso. Según la Declaración de Marrakech (OMS, 2025), cerca de 1,2 millones de personas mueren cada año en las vías del mundo, con costos equivalentes a entre el 3 % y el 5 % del PIB de la mayoría de los países.
La profesora Claudia Marcela Aldana, magíster en Movilidad, investigadora de la UdeA y asesora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), centra este dato en el país: “Nosotros sabemos que un muerto puede costar 1500 millones de pesos, una cifra horrible, pero es la realidad; por los 8000 fallecidos que tenemos al año, es casi 3 % del PIB”.
“Le estamos quitando una persona al sistema productivo y nos estamos haciendo más pobres, porque le cargamos más cosas a quién está detrás de la víctima. Ese costo todavía no hemos entendido bien cómo transferirlo”, explica Kathleen Salazar Serna, doctora en Ingeniería de Sistemas e Informática y directora del Programa de Movilidad y Transporte Urbano Sostenible de la Universidad Javeriana (Cali).
Para entender la siniestralidad vial como un tema de salud pública Vélez agrega dos argumentos: las cargas de cuidado que se crean alrededor de las víctimas y la posibilidad de prevenirla con “políticas públicas, decisiones desde la institucionalidad y la ciudadanía”. Herrera suma dos efectos más: la presión sobre el sistema de salud y la profundización de la pobreza y la desigualdad por la pérdida de la fuerza de trabajo, sobre todo en los estratos bajos.
¿Qué vidas se están perdiendo?
Las cifras de la última década recogidas por la ANSV son contraintuitivas. Las personas lesionadas en siniestros viales con valoración médico legal pasaron de 2.294 en 2017 a 790 en 2020 (por el confinamiento del covid- 19), y repuntaron a 1.944 en 2023. Desde entonces van en bajada: 1.549 en 2024 y 1.266 en 2025, según datos preliminares.
Las muertes, en cambio, pasaron de 265 en 2017 a 263 en 2023, y 328 en 2024 (el peor año en la década) y 278 en 2025, único año reciente con una disminución. Es decir, tenemos menos heridos que antes de la pandemia, pero los muertos han aumentado en una pendiente que pareciera una loma más de la ciudad.
No es un asunto solo de muertes. Según el Informe Policial de Accidentes de Tránsito, que usa el Observatorio de Movilidad, el año pasado se registraron 30.374 siniestros, que pueden ir desde un choque de latas hasta un herido grave o una persona muerta.
En 2025, “Conduce a 50, Vive al 100”, un proyecto de la Universidad de Los Andes, reconoció a Medellín como la ciudad que más redujo la mortalidad vial en el país (15 %), con 49 muertes menos que en 2024, aunque este último fuera el año con más muertes en la década.
“¿Por qué le fue bien a Medellín en el año 2025 a nivel nacional? Porque estableció una estrategia en su momento de “Te Queremos Vivo”. Fue muy efectiva, porque tú veías al alcalde hablando del tema. Pero en 2026 ya no funciona. Porque las soluciones no son absolutas”, explica Blanco. Pero hay otro factor que es central y es la pregunta por cuáles son las vidas que se están perdiendo.
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Un comercial de una marca reconocida de motos muestra las líneas blancas en el asfalto cada vez más borrosas mientras el conductor de la motocicleta zigzaguea por sobre el puente de la 4 sur con el sonido cada vez más a tope del acelerador. No es un comercial único, pero repite un patrón: la moto como sinónimo de velocidad.
En lo que va del año han muerto 139 motociclistas, 113 eran hombres y 55 tenían menos de 28 años. En 2025, de los hombres que murieron en la vía, el 58 % iba en moto.
Y desde 2017 y hasta la fecha la motocicleta domina la siniestralidad. Según la Encuesta Origen – Destino 2025 las motos representan el 59,9 % del parque automotor del Valle de Aburrá. Además, componen solo el 8,2 % de la flota registrada en Medellín, pero representan el 65,8 % de los lesionados y cerca del 58 % de los muertos.
Por su parte, los peatones representan el 22,2 % de los lesionados, pero el 36,7 % de los muertos, lo que los convierte en el actor más frágil. Y entre quienes van a pie o en moto suman, en promedio, el 94 % de las víctimas de muerte por incidente.
Por género, los hombres representan seis de cada 10 lesionados y ocho de cada 10 muertes, una proporción que casi no ha cambiado en diez años y que además sugiere que los incidentes que los involucran son más graves.
La juventud (18 a 28 años) es el grupo con mayor crecimiento en mortalidad en la última década, pasando de ser el 22 % en 2017 al 37,1 % en 2025 y empatando con la adultez por primera vez en la serie. Las personas mayores, por su parte, representan el 23 % de los muertos, pero solo el 14 % de los heridos, es decir, cuando sufren un incidente, es más probable que terminen muertas.
Entre las mujeres, las peatonas fueron casi siempre la principal víctima en la década, con más del 56 % de las fallecidas cada año. Pero en 2025 las mujeres que murieron en moto (55 %) superaron, por primera vez, las de quienes iban caminando (43 %).
Kathleen, que se ha encargado de investigar la elección de la motocicleta como vehículo de transporte en ciudades como Bogotá, Cali y Medellín, dice que “eso está muy asociado a un tema de percepción de seguridad”. Han dejado de sentirse seguras en el transporte público y masivo.
Además, como en tantas cosas de esta ciudad, la desigualdad también cabe en las estadísticas: “La mayoría de jóvenes muertos son de máximo estrato tres. No se mueren los usuarios de moto de gran cilindraje (…) se mueren usuarios de motos básicas. Al igual que con los temas de criminalidad y muertes, se muere un tipo de joven de esta ciudad”, dice Herrera.
Entonces, ¿pueden los patrones de desigualdad extenderse a la forma en que nos movemos? Para Carlos Cadena, sí, por ejemplo, “los carros de alta gama también presentan mejores condiciones de protección para la vida de las personas que los utilizan”.
Por otra parte, tan solo 10 vías concentran el 40 % de las muertes. Según el Observatorio, la lista la encabeza el Sistema Vial del Río (la Regional) con hasta el 18 % de las fatalidades, seguida por la Carrera 64C (autopista Norte), la avenida San Juan, la avenida 80 y la carrera 65. La Candelaria es la comuna más afectada, con 47 muertes hasta octubre (19 % del total), seguida por Castilla, Laureles-Estadio y Aranjuez.
El tánatos de la impericia
En varias de las escenas de Rodrigo D No futuro el protagonista va como parrillero en motos a gran velocidad, haciendo maniobras y sin casco. Estas escenas representan la velocidad, el peligro y las formas de movilizarse en las comunas durante los años 80.
“La idea de la velocidad, del tánatos, la pulsión de muerte que nos plantearon en los 90 con relación a los temas de juventudes y la participación en grupos armados o el fenómeno del sicariato y la pulsión de muerte, el ‘no nacimos pa’ semilla’, sigue de alguna manera puesto ahí. Entonces yo hago un pique. ¿Para qué esto (la moto), si no es para ir rápido?”, reflexiona Herrera.
Pero, si es un vehículo tan propenso a los siniestros, ¿por qué la gente lo sigue eligiendo? Salazar se lo atribuye a que “es muy barato y fácil en términos de trámites, financiación y costos”; a esto se añade, en una urbe que crece hacia arriba, poder llegar a las laderas y los callejones, “partes por donde el bus ni siquiera puede pasar”.
Para ella, es una decisión multicausal en la que influyen variables como las características sociodemográficas, el estrato socioeconómico y los patrones de viaje. A eso se suma la percepción de quién elige: “Resulta que la siniestralidad es el factor menos valorado, o sea, le dan menos importancia”, cuenta.
“La gente quiere llegar más rápido y más económico, cosa que en realidad no es cierta, porque si vamos a ver lo que le cuesta a la persona un incidente, eso lo deberíamos de tener dentro de la ecuación”, añade Marcela.
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Asociado al uso de la moto está el desuso del casco, que solo porta el 57,7 % de los conductores en Antioquia, frente al 79,2 % a nivel nacional. Además, apenas uno de cada cuatro acompañantes lo utiliza. Aunque a nivel departamental puede explicarse por el desacato de las normas en algunos municipios, en la ciudad basta con tomar un café en el parque de la Floresta o una hamburguesa en Manrique para evidenciar que no es una costumbre exclusiva de poblaciones apartadas.
Además, Herrera y Salazar piden recordar que en sectores de Medellín y Cali, con presencia de grupos armados, hay normas que se imponen sobre las de tránsito, como la prohibición del casco para identificar a quien entra al barrio.
Otro asunto asociado a las motos es su uso para trabajo. Herrera pide recordar: “¿Cuál es el lugar de las aplicaciones de transporte en la generación de siniestros? (…) Estas funciones de si no llega en tantos minutos, tu pedido es gratis. Solo ese asunto está estimulando la velocidad”.
La norma sobre el papel y no sobre la calle
Si la moto no es la mejor opción en términos de incidentalidad, ¿cuáles sí lo son para desplazarse a diario? El Metro, que carga más de un millón de personas al día por su Línea A, evita —cuando no se daña— que más motos y carros circulen en la ciudad. Aldana también recuerda que “casi el 80 % de la ciudad está cubierta por rutas de buses. ¿Qué pasa? Que las rutas todas van al centro y hay mucha gente que no necesita ir al centro”.
Ahí cobra importancia la discusión y revisión del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en materia de movilidad y seguridad vial. En medio de sus debates en el Concejo se conoció que los viajes en transporte público cayeron hasta un 9 % y que los habitantes de las zonas periféricas pueden pasar hasta tres horas diarias en trancones.
Para Fernando Herrera necesitamos “mejorar el transporte público, más ciclovías, más espacios para caminar, (…) Una serie de determinantes de salud que se moverían con un fortalecimiento del espacio”, explica.
La movilidad sostenible reúne en ese sentido estrategias y hábitos de transporte diseñados para mover personas y mercancías con el menor impacto ambiental, económico y social posible. Su cara más común es la bicicleta, pero su uso habitual cayó al 0,86 % el año pasado, perdiendo terreno frente a scooters y bicicletas eléctricas, que vemos cada vez más por vías, ciclovías y andenes de la ciudad.
“La regulación en Colombia es una regulación que todavía no ha visto con atención la magnitud del problema que se viene con los vehículos eléctricos”, dice Carlos Cadena, quien prefiere hablar de movilidad “más” sostenible. Aldana lo trae a la cotidianidad: “Es un sistema muy frágil. Una piedra, un charquito, una arena las desestabiliza fácilmente”.
Si las muertes a causa de incidentes viales son una pandemia, la vacuna es la Visión Cero. O al menos esto dice Richard Blanco.
Desde 2019, con el Decreto 0261, Medellín adoptó la Visión Cero. Iniciativa desarrollada en Suecia, cuyo punto de partida es que no deberían existir víctimas fatales ni heridos graves en incidentes viales. Para ello, parte de tres elementos fundamentales: institucional (a través del control y sanciones efectivas), técnico (diseño vial seguro) y social (comportamiento).
Para Cadena, quiere decir “que si nos ponemos de acuerdo entre todas y todos, cero muertes serían aceptables en nuestras calles”.
Tres años después se implementó en el país la Ley 2251 de 2022, conocida como Ley Julián Esteban, que fijó un límite máximo de 50 km/h en vías urbanas y 30 km/h en zonas escolares y residenciales. “Si usted baja la velocidad, todas las otras variables disminuyen ostensiblemente por un efecto físico”, dice Fernando Herrera.
La ley, además, concibe la seguridad vial como un sistema que debe ser diseñado para tolerar el error humano. “Nos abre una posibilidad de entender la seguridad vial y la siniestralidad desde una manera sistémica, quitando un poco la responsabilidad solamente de quien maneja (…) el sistema nos ayuda a amortiguar esos errores”, explica Vélez, quien investiga su implementación en la ciudad.
Si ambas están vigentes en Medellín, ¿cómo se explica que 2024 fue el peor año registrado desde 2017? Los expertos coinciden en que lo que falla es su implementación. La norma existe, pero no se aplica.
A nivel local, ocurre lo mismo. El Plan de Desarrollo 2024-2027, por ejemplo, prometía bajar la tasa de mortalidad por incidentes viales de 10,2 a 9,6 en este cuatrienio, pero hoy se acerca a 12. A su vez, el Plan Local de Seguridad Vial se comprometió a reducir las muertes a la mitad para 2030, en línea con la segunda Década de Acción para la Seguridad Vial (2021 – 2030), pero tampoco ha tenido éxito hasta ahora.
Entonces, “se nos quedó en el papel o en las buenas intenciones. Esto requiere un liderazgo muy fuerte, conocimiento y un equipo de trabajo. (…) Nos equivocamos y solamente pensamos en movilidad, pero tiene que transversalizar toda la sociedad”, explica Blanco, quien lleva décadas participando en la creación de estas normativas.
Buscarle la comba al palo: control, cultura y datos
¿Qué falla en Medellín para ocupar el podio de ciudades con más muertes por incidentes viales, si al mismo tiempo es la única con Metro? Tenemos que dejar de pensar la seguridad vial como un asunto solo de infraestructura. Aldana dice: “nosotros como sociedad, parece que es que nos tienen que dar una pela. No. Es empezar a tomar decisiones. También sé que no tenemos el suficiente personal para una ciudad que se nos creció tanto, 2,6 millones de personas es mucha gente, y tenemos 500 agentes de tránsito, no hay forma”. El problema, entonces, se liga a uno más conocido, ya no cabemos ni en las casas ni en las carreteras.
En 2025, el Plan 365 de la ANSV, reportó para la ciudad 5.986 comparendos, de los cuales 2.363 fueron por exceso de velocidad y 2.323 por transporte de pasajeros. Sin embargo, no hay allí ningún registro específico de sanciones, por ejemplo, por no usar el casco.
Mientras tanto, acciones como la existencia de fotomultas continúan en la discusión pública como una opción de los gobernantes para buscar popularidad ofreciendo eliminarlas o reducirlas. Sin embargo, la evidencia confirma que su existencia salva vidas. En Bogotá, según la Alcaldía, se redujeron las muertes viales en un 30 % donde se instalaron. Eso representa más de 40 vidas salvadas al año.
“Pero es que si tú no incumples la norma, pues no tienes que pagar nada. O sea, pórtate bien y nadie te va a cobrar”, dice Kathleen. Para Blanco, rechazarlas es una disculpa que cabe en una frase: “‘El problema es la cámara, el problema no soy yo’”.
Según la Secretaría de Movilidad de Medellín, la mayoría de los incidentes de tránsito se deben “a la impericia al manejar”, seguido de desobedecer señales o normas de tránsito, el exceso de velocidad y cruzar la vía sin observar. Lo que las autoridades llaman impericia, en el argot popular se resume en una frase: “¡Mirá, qué bestia!”. Y la Alcaldía lo ha bautizado como Juan Visaje.
Y aquí vale la pena una claridad, no todo es conducta. “Seguimos diseñando calles para la velocidad. Y lo que yo te estoy insinuando es que deberíamos tener muchas más calles pensadas para salvar vidas, menos calles pensadas solamente para el afán”, reflexiona Cadena.
Para Herrera también falta integrar a la seguridad vial la idea de la gobernanza democrática ciudadana. Por ejemplo, “en la ley Julián Esteban no hay establecidos mecanismos participativos de la sociedad civil para poder hacerle seguimiento. Así es muy difícil la progresión”.
También faltan o fallan los datos. Por ejemplo, la ANSV reporta 328 muertos en 2024 y 278 en 2025, mientras el Observatorio de Movilidad dice que son 308 y 276. Un problema que, según Vélez, se debe a que “tienen metodologías diferentes para acceder a la información”.
Es allí donde cobra relevancia el papel de la academia. Kathleen lamenta la dificultad de mantener los datos al día y acceder a los datos fuente, “porque muchas veces se publican reportes semestrales y son informes en PDF”.
Marcela también reconoce que faltan acciones con los resultados que arrojan: “Si llevamos 20 años tomando información y ahí tenemos los mismos puntos, por ejemplo que las glorietas siguen siendo las de mayor incidentalidad, como la de la Minorista, pues tenemos registros y pareciera que no pasa nada. Uno dice: Venga, hay que hacer cosas”.
Necesitamos —de nuevo— un pacto por la vida
Este año Medellín firmó un acuerdo con Corea para fortalecer la movilidad inteligente y la seguridad vial hasta 2029, y entró a la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial 2026-2030, junto a otras 30 ciudades.
Mientras tanto, expertos como Aldana tienen muy claros algunos aspectos para empezar a reducir las muertes en las vías: la velocidad, sobre todo en corredores como la Regional; impulsar la bicicleta conectando las ciclorrutas; y la infraestructura, con acciones como “bajarle el ancho al carril” para disminuir la velocidad.
Ella y Blanco coinciden en que “una de las razones por las cuales se transforma una sociedad es porque hay continuidad. Si tú cortas los procesos, no vas a poder llegar a los objetivos, salvo parcialmente”, dice Richard.
A eso habría que sumarle el costo político de las decisiones de reglamentación. Kathleen pide recapacitar porque “no vamos a salir de ese círculo vicioso, no ponemos las medidas, porque nos da temor de la respuesta de la ciudadanía, pero entonces siguen creciendo los siniestros”.
En esta ciudad, como en muchas otras, coinciden los expertos y llevamos años entendiendo la seguridad vial como un asunto que le compete solo a la movilidad. Pero si es un asunto de salud pública y multisistémico, las soluciones no pueden llegar solo de allí.
Blanco, pone un ejemplo: recordar cómo se enfrentó la pandemia del covid-19: un año de reportes diarios y casi todos los ministerios involucrados. “Necesitamos pasar de la temporalidad a la cotidianidad, a la permanencia”, concluye.
Lo que podemos hacer, por ahora, es mover una conversación más amplia con los gobiernos, la academia, la ciudadanía, las empresas; y así como le contamos a la tía cuando nos damos cuenta de un nuevo “accidente” en la calle, deberíamos también contarle por qué pasó y qué podemos hacer para evitar que termine en muerte.
La conclusión, dice Cadena, es que “requerimos urgentemente un pacto por las vidas en las calles de esta ciudad, así como en algún momento también hicimos un pacto de la misma naturaleza en los 90 cuando llegamos al fondo de una crisis que tenía más que ver con los homicidios y de la cual también logramos unir fuerzas para salir adelante”.
